-
JulkaisijaArtikkelit
-
KL1 kirjoitti:
Kätevä matkapeli tuo sähköauto, vähän väliä pysähdytään lataamaan… Lappiin ajettaessa kymmenkunta kertaa…
Kysymyshän oli pelkästään siitä, miksi sähköautolla pitäisi pystyä ajamaan kentälle ja takaisin ilman latausta (kenttähän voi olla vaikka 400 km päässä), kun ei se onnistu fossiiliautoiltakaan, ainakaan jos autoa ei ole tankattu juuri ennen matkalle lähtöä. Olisiko aika pistää nokeentuneet tulpat vaihtoon, jos sytytys tökkii näin pahasti.
Omassa autossani latausväli on n. 500 km, mutta sähköautoja löytyy myös pidemmillä latausväleillä. Latausvälit vaihtelevat automerkeittäin siinä missä fossiiliautojenkin tankkausvälit.
KL1 kirjoitti:
Eiköhän se hybridi ole vielä monen monta vuotta se järkevin ratkaisu.
Joillekin voi olla. Jo edesmennyt naapurini käytti vyötä ja henkseleitä samanaikaisesti hamaan hautaan asti. Se oli varmaan hänestä järkevin ja turvallisin ratkaisu.
Olen huomannut omassa tuttavapiirissäni, että nuoret ihmiset suhtautuvat sähköautoihin erittäin myönteisesti. Iän myötä epäluulo sähköautoja kohtaan näyttäisi jostain syystä kasvavan, mutta sama tietenkin pätee yleensä kaikkeen uuteen. Ilmeisesti nuoret ihmiset vaan tuppaavat olemaan vanhoja ihmisiä avarakatseisimpia. Voi myös olla, että nuoret ihmiset ovat tiedostavampia ympäristöasioiden suhteen. Hyvä, jos näin on.
Kätevä matkapeli tuo sähköauto, vähän väliä pysähdytään lataamaan… Lappiin ajettaessa kymmenkunta kertaa…
Eiköhän se hybridi ole vielä monen monta vuotta se järkevin ratkaisu.
Lappiin matkatessa (oletan, että KL lähtee pääkaupunkiseudulta) hybridi ei kylläkään ole parempi ratkaisu kuin esim. dieselauto. Puhtaassa matka-ajossa hybridi syö käytännössä ainakin saman, jollei enemmän kuin vastaava polttomoottoriauto. Hybridistä on etua lähinnä ruuhkaliikenteessä ja kaupunkialueella. Näillä ladattavilla hybrideillä luonnollisesti saavutetaan etua sen latauksella ajettavan matkan osalta.
En ollut menossa Lappiin hybridillä, vaan pointtini oli siinä, että hybridiin saa polttoainetta nopeasti ja tankin täyteen, kun taas niitä akkuja joutuu latailemaan pitkän aikaa. Sen vuoksi pidän hybridiä nykyisillä akkujen latausnopeuksilla parempana vaihtoehtona.
Jos taasen Lappiin matkailee, niin ladattavalla hybridillähän on mahdollisuus matkata myös pelkällä sähköllä niin halutessaan, ja akkujen tyhjennyttyä jatkaa perille polttoaineella.
Kiinnostuneille tiedoksi, että Helsinki-päivässä 12/06 Kalasatamassa voi testaila eri sähköautoja ja asiasta saa lisätietoa. Tiedän ainakin neljä merkkiä joiden autot sinne tuodaan. Sinne vaan testailemaan, ei maksa mitään, itse olen paikalla yhden auton kanssa.
En ollut menossa Lappiin hybridillä, vaan pointtini oli siinä, että hybridiin saa polttoainetta nopeasti ja tankin täyteen, kun taas niitä akkuja joutuu latailemaan pitkän aikaa.
Ymmärsin kyllä pointisi. Halusin vain esittää sen, että matka-ajossa hybridi ei mielestäni ole järkevä valinta vaihtoehdoksi sähköautolle. Jos ajo on pääosin matka-ajoa, silloin järkevä valinta tänä päivänä on todennäköisesti bensa tai diesel. Jos pääosin lyhyttä ajoa (esim. pääkaupunkiseudulla työmatkoja keskustaan) niin siellä vaihtoehtona bensa/dieselautolle on sähköauto tai plug in -hybridi.
Mielestäni puhdas hybridi (ilman lisättyä akkukapasiteettia eli plug in-mahdollisuutta) on saavutettuun hyötyyn nähden useimmiten kallis ja monimutkainen ja siten poistuva tuote.Vähän ot, mutta kun sähköautotietäjiä linjoilla, niin miten sähköautot toimivat talvella?Jos 20-30 astetta pakkasta eikä tallilämmin, niin lähteekö liikkeelle tuosta vain?
Diletantilla on varmaankin tästä enemmän kokemusta, mutta se millä minä olen ajellut, talvikäyttö -10 asteessa on noin -20 % ajomatkasta. Liikkeellelähdössä ei ole mitään eroa, paitsi että sähköauto alkaa pukkaamaan heti lämmintä hyttiin, toisin kuin polttomoottorikäyttöinen.
Sähköauton akun koko ja teho yhdistettynä siihen, että auto on yleensä yön yli töpselissä latauksessa ja sen voi laittaa esilämpenemään kännykästä, tekee liikkeelle lähdöstä hyvin miellyttävän talvella. Kun sähköautossa ei ole öljyä tarvitsevia osia, ei fossiiliautoille tyypillistä aamukankeuttakaan ilmene. Tosin Etelä-Suomessa ei kuluneena talvena tainnut pakannen edes yöaikaan käydä alle/yli 20 asteessa, joten minulla ei ole kokomusta extreme-olosuhteista. Omassa autossani on käsittääkseni myös jonkinlainen akun lämmitin, joka sekin ehkä helpottaa auton käynnistymistä kovalla pakkasella. En tiedä onko tällaista kaikissa sähköautoissa.
Auton käyttösäde kyllä vähenee Hipon kertomalla tavalla kovalla pakkasella. Menneenä talvena pisin omalle kohdalle sattunut yhtäjaksoinen ajomatka oli n. 300 km ja jäljellä ollut säde oli tuolloin muistaakseni n. 100 km, joten 20 % hävikki kuulostaa aika oikealta.
Ainoa talviajossa havaitsemani ongelma on autopilotin toiminta. Tien reunoilla olevat kinokset haittaavat sensorien toimintaa ainakin kaupunkiajossa, jolloin autopilotti saattaa kytkeytyä pois päältä. Moottoritiellä en ole havainnut tällaista ongelmaa.
Diletantti
Sähköauton akun koko ja teho yhdistettynä siihen, että auto on yleensä yön yli töpselissä latauksessa ja sen voi laittaa esilämpenemään kännykästä, tekee liikkeelle lähdöstä hyvin miellyttävän talvellaPuoliksi sain vastaukset kiitos siitä. Jos sähköauto on työpäivän esim -20 asteen pakkasessa ilman tolppaa, niin ei siis hyydy? Kyllähän se noilla keleillä perinteisenkin auton käynnistys on kylmäkäynnistys ja akun pitää olla kunnossa…
Golfermanin ajattelutapa ei täysin avaudu allekirjoittaneelle. Voihan sitä autoa ladata myös kentälle mennessä tai sieltä tullessa julkisessa latauspisteessä, jos auton latausväli ei riitä edestakaiseen matkaan. Ei kai kukaan aja fossiiliautollakaan golfkentälle siten, että tankki on typötyhjänä perille saavuttaessa.
Oma ajatuskulkuni menee näin:
– Sähköauto kulkee täysillä akuilla 500 km, sen jälkeen akut on ladattava
– Akkujen lataamiseen kuluu XXX minuuttia
– Polttomoottoriautoa voi tankata matkalla ja tankaamiseen kuluu alle 5 minuuttiaKysymys siis kuuluu: miten ajaa pk-seudulta Lappiin sähköautolla, joka täydellä latauksella kulkee enintään 500 km?
Saattaa olla, että jonkun kirjoittajan akun navat ovat hapettuneet eikä sähkö kulje…
Kyllä koijärveläiset ajelee kun niillä tulee sähkö töpselistä mutta mä joudun aika usein tankkaamaan saastuttavaa bensaa kun nätisti ajellessa vanha kasipatanen vie 13-14 litraa maantiellä satkulla ja bensan veroilla vihreet saa taas töpselistä ilmasta sähköä.
Moottorista pitää tulla ääntä.KL1 kirjoitti:
Oma ajatuskulkuni menee näin:
– Sähköauto kulkee täysillä akuilla 500 km, sen jälkeen akut on ladattava
– Akkujen lataamiseen kuluu XXX minuuttia
– Polttomoottoriautoa voi tankata matkalla ja tankaamiseen kuluu alle 5 minuuttiaKysymys siis kuuluu: miten ajaa pk-seudulta Lappiin sähköautolla, joka täydellä latauksella kulkee enintään 500 km?
Saattaa olla, että jonkun kirjoittajan akun navat ovat hapettuneet eikä sähkö kulje…
Mielestäni vastaus kysymykseen löytyy aiemmista viesteistä. Oma ajatuksenjuoksuni matkanteosta esim. Helsingistä Rovaniemelle (Supercharger latauspisteitä hyödyntäen) menee seuraavasti:
– Lähtisin aamulla täydellä akulla Helsingistä. Akussa virtaa n. 500 km ajoon.
– Pysähtyisin 300 km jälkeen Äänekoskella. Akussa latausta jäljellä 200 km. Lounas- /kahvitauko 30 minuuttia, jossa ajassa akkuun latautuu lisää ajoa n. 250 km (eli jäljellä 450 km)
– Seuraavaksi pysähtyisin 300 km jälkeen Oulussa. Akussa latausta jäljellä 150 km. Kahvitauko 30 minuuttia, akkuun latautuu n. 250 lisää ajoa (eli jäljellä 400 km)
– Loppumatkan Oulusta Rovaniemelle (n. 250 km) ajaisin ilman taukoja. Perillä latausta jäljellä 150 km. Laitan auton illalla lataukseen määränpäässä julkiseen latauspisteeseen tai hotellin pistokkeeseen.En ole koskaan ajanut em. matkaa fossiiliautolla (enkä todennäköisesti tule ajamaan sitä sähköautollakaan) mutta en usko että pääsisin fossiiliautolla normaalissa matkanteossa juurikaan vähemmillä tai nopeammilla pysähdyksillä.
No nyt ollaan Rovaniemellä. Mutta tarkoitus on jatkaa Näätämöjoelle jalokaloja narraamaan. Akut on täynnä ja matka jatkuu kohti Inaria. (n. 330 km) Inarissa lounas ja käynti Alkossa – viimeinen mahdollisuus – ja akkuihin lisää virtaa. Inarista Näätämölle on matkaa noin 130 km. Auto parkkiin Ahvenlammen poroerotuspaikalle, rinkka ja vavat kantoon ja kairaan. Levollisin mielin voi Näätämöllä sitoa nymfiä perukkeeseen, sillä latausta on jäljellä vielä yli 300 km:n ajoon.
Olen tehnyt tuon reissun muutaman kerran ja juuri Diletantin pysähdyksillä. Tosin viimeisillä reissuilla olen ajanut Viitasaarelle asti. Ja polttomoottoriautolla. Voisin lähteä matkaan myös sähköautolla. Pikkuisen saisin jännittää, löytyykö Viitasaarella vapaata pistorasiaa. Tai Inarissa. Ja aikaa matkaan pitäisi varata muutenkin reilummin. Puolta tuntia en ole ikinä saanut huoltoasemalla kulumaan. Mutta kai tuohonkin tottuisi.
Latauspisteen löytymistä Inarista ei tarvitse jännittää. Sellainen sieltä löytyy, ei tosin Supercharger. Mutta kun kerran Lappiin on päästy, enää ei olla jäniksen selässä. Alkoahan Inarissa ei ole, vaan tämä puoli täytyy hoitaa Ivalossa. Itse käyn yleensä samaan syssyyn Kultahipussa käristyksellä.
Diletantti
Ainoa talviajossa havaitsemani ongelma on autopilotin toiminta. Tien reunoilla olevat kinokset haittaavat sensorien toimintaa ainakin kaupunkiajossa, jolloin autopilotti saattaa kytkeytyä pois päältä. Moottoritiellä en ole havainnut tällaista ongelmaa.Mikäs tällainen autopilotti on? Onko se kehittyneempi versio aktiivisesta kaistavahdista? Minun ajopelissäni aktiivinen kaistavahti toimii hyvin, mutta se kytkeytyy pois 10 – 15 sekunnin päästä jos se havaitsee että autoa ei pyritä ohjaamaan. Luulin että joku laki kieltää pysyvän ”pilotin”? Tämä tosin on pelkästään luulo, perustumatta mihinkään lukemaani, tai kuulemaani.
Laskin muuten parisen kuukautta sitten sähköauton kulutuksen keskimääräisellä rivitalon kulutuksella (5 000 kwh / vuosi)
Sähköauton kulutus 11,5 kw / 100 km (valmistajan lukema)
Talouden kokonaiskulutus kW 5000
Sähkön perushinta / kW (Helen) 0,0500 €
Siirtomaksu / kW (Caruna) 0,0314 €
Sähkövero / kW 0,0144 €
Perusmaksu / kW 0,0144 €Sähkön kokonaishinta / kW 0,1102 €
€ / 100 km 1,27 €
Todellisuudessa kulutus oli -10 asteessa muutaman päivän keskikulutusmittauksessa 17,5 kw, joka muuttaa kaavan:
Talouden kokonaiskulutus kW 5000
Sähkön perushinta / kW (Helen) 0,0500 €
Siirtomaksu / kW (Caruna) 0,0314 €
Sähkövero / kW 0,0144 €
Perusmaksu / kW 0,0144 €Sähkön kokonaishinta / kW 0,1102 €
€ / 100 km 1,93 €
Kulutus / 100 km lukemistani voi sitten laskea mihin saakka pääsee kyseisellä autolla kun akun koko on 28 kw.
Aika monet kommentit käsittelevät lähinnä sähköauton vähäistä lataussähkön kulua.
Eräs Wall Street Journal -tutkimus takertui kuitenkin valmistuksen aikaisiin CO2 tuotoksiin ja vertailee sähkö- ja bensiiniautoja keskenään.
Tulos oli sähkö n. 13600 kg ja bensiini 6350 kg. Lataussähkön päästöjen tässä vertailussa laskettiin olevan n. puolet bensiinin vastaavasta.Lopuksi todettiin sähköauton olevan bensiinin kanssa tasoissa vasta n. 130 000 km ajon jälkeen. Sähköauton valmistuksen prosessit ovat monimutkaisempia.
Hmmm…
Tästä voisi siis päätellä voivansa körötellä bensiinillä ilman suurempia omantunnontuskia noin sen 130 000 km. Siihen saakka bensiini ei ole kovinkaan
kelvoton vaihtoehto.-Hippo- kirjoitti:
Mikäs tällainen autopilotti on? Onko se kehittyneempi versio aktiivisesta kaistavahdista? Minun ajopelissäni aktiivinen kaistavahti toimii hyvin, mutta se kytkeytyy pois 10 – 15 sekunnin päästä jos se havaitsee että autoa ei pyritä ohjaamaan. Luulin että joku laki kieltää pysyvän ”pilotin”? Tämä tosin on pelkästään luulo, perustumatta mihinkään lukemaani, tai kuulemaani.
Valmistajan ilmoituksen mukaan ”autopilotti sovittaa nopeutensa liikenteen mukaan, pysyy kaistalla, vaihtaa automaattisesti kaistaa ilman että kuljettajan tarvitsee tehdä mitään, siirtyy moottoritieltä toiselle, poistuu moottoritieltä määränpään lähestyessä, pysäköi itse itsensä, kun ollaan pysäköintipaikan läheisyydessä, ja ajaa itse itsensä autotalliin ja tulee sieltä kutsusta”.
Autopilotin ominaisuudet päivittyvät jatkuvasti. Kaikkia em. ominaisuuksia ei ollut autossa sen ostaessani ja esim. moottoritien vaihtaminen ei vielä hoidu automaattisesti vaan tämä ominaisuus tulee jossain vaiheessa ohjelmistopäivityksien myötä.
Normaaliajossa autopilotti kehottaa tietyin väliajoin koskettamaan rattia. Tämä on käsittääkseni viranomaisten edellyttämä varotoimi jolla varmistetaan kuljettajan hereillä / valppaana olo.
Kuvittelisin, että em. ominaisuudet on Suomessa viranomaisen hyväksymiä kun kerran näin varusteltuja autoja saa myydä Suomessa.
Autopilotin voi myös päivittää täysin itsestään ajavaksi (sitten kun viranomaiset sen Suomessa hyväksyvät), jolloin auto ajaa itsestään sille annettuun määränpäähän. Tässä mallia autopilotin toiminnasta: https://www.youtube.com/watch?v=VG68SKoG7vE
Masterissa oltiin nopeita, fb:ssä kuva, jossa lataustolppia jo asennetaan.
Pihit golfarit kun tietää, niin autot ladataan tästedes aina Masterissa ja se on syynä pelaamiseen, kun auto pitäis ladata
putput
Eräs Wall Street Journal -tutkimus takertui kuitenkin valmistuksen aikaisiin CO2 tuotoksiin ja vertailee sähkö- ja bensiiniautoja keskenään.
Tulos oli sähkö n. 13600 kg ja bensiini 6350 kg. Lataussähkön päästöjen tässä vertailussa laskettiin olevan n. puolet bensiinin vastaavasta.
Lopuksi todettiin sähköauton olevan bensiinin kanssa tasoissa vasta n. 130 000 km ajon jälkeen. Sähköauton valmistuksen prosessit ovat monimutkaisempia.
Hmmm…
Tästä voisi siis päätellä voivansa körötellä bensiinillä ilman suurempia omantunnontuskia noin sen 130 000 km. Siihen saakka bensiini ei ole kovinkaan
kelvoton vaihtoehto.Näillä tiedoilla vertailtavina ovat olleet bensiiniauto, jonka CO2 päästöt ovat 112 g/km ja sähköauto, jonka lataussähkön päästöt ovat 56 g/km. Oman autoni CO2 -päästöt valmistajan mukaan ovat 130 g/km. Mikäli se pitää kutinsa ja jos autoni valmistuksen CO2 -päästöt on ollut tuo 6350 kg, niin sähköauto pääsee tasoihin autoni kanssa jo 98 000 km ajon jälkeen (mikäli sähköauton valmistuksen CO2-päästöt ovat 13600 kg ja lataussähkön 56 g/km, korj./tarkennus 23.5. klo 22:25). Olen ajanut autollani nyt 60 000 km. Vielä siis 38 000 km jäljellä ilman suurempia omantunnontuskia…
Aika vähän liikennekäytössä olevia sähköhenkilöautoja Suomessa vielä on, Trafin viimeisimmän tilaston mukaan 31.3.2017 vain 985. https://www.trafi.fi/tietopalvelut/tilastot/tieliikenne/ajoneuvokanta/ajoneuvokannan_kayttovoimatilastot/sahkokayttoiset_autot
Kolmen yleisimmän merkin lukumäärät ovat
1. Tesla Motors 459
2. Nissan 333
3. Volkswagen 36Vuosi sitten (31.3.2016) järjestys oli
1. Nissan 298
2. Tesla Motors 277
3. Volkswagen 28Netissä kirjoitteleva Sähköautoileva motoristi kertoo kokemuksistaan ja testeistä, joita hän on tehnyt omalla Nissan Leafillään ja muilla testattavaksi saamillaan sähköautoilla. Mielenkiintoista luettavaa. Tässä kaksi Sähköautoilevan motoristin kirjoitusta koskien Nissan Leafia:
http://www.autotie.fi/tien-sivusta/nissan-leaf-kulutus-moottoritiella-120-km-h-nopeudessa-kesakelissa
http://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/nissan-leaf-30-kwh-2016–koeajoraporttiTeksteistä muutama poiminta:
Vuosi sitten tehdyssä testissä Nissan Leafin kulutus moottoritiellä 120 km/h nopeudessa kesäkelillä oli 23,12 kWh/100 km. Testattavana oli malli 24 kWh, joten toimintamatka ko. kulutuksella olisi ollut enintään noin 95 km (käytettävissä oleva akkukapasiteetti tässä mallissa 21,9 kWh).
Moottoritiellä maaliskuussa 2016 tehdyssä testissä uusi 30 kWh Nissan Leaf kulutti 80 km/h nopeudessa 13,8 kWh/100km. Nopeudessa 100 km/h kulutus nousi lukemaan 19 kWh/100 km. Motoristi toteaakin, että Leafilla nopeuden nosto yhtään yli 80 km/h nostaa kulutusta voimakkaasti. Talvisissa maantieajon olosuhteissa uuden 30 kWh Nissan Leafin toimintamatka oli noin 156 km.
Sähköautoilevan motoristin mukaan 30 kWh Leaf on matkailukäytössä jopa 100% parempi auto kuin 24 kWh akkuinen. Uskotaan, mutta entä Lapin matkailu näillä autoilla Helsingistä käsin…?? No, itse voisin sitä kokeilla, mutta ilman aggregaattia + 25 l polttoainetta (bensaa tai dieseliä aggregaatista riippuen) en uskaltaisi matkaan lähteä – 60 kWh:n akulla varustetulla autolla kyllä.
Oma autoni on dieselkäyttöinen. Sen tankin tilavuus on 60 l ja moottorin iskutilavuus 2143 cm^3. Olen ajanut sillä 60 000 km. Ajotietokoneen mukaan keskikulutus tällä matkalla on ollut 4,7 l/100 km. Autoni keskimääräinen toiminta matka on siis 1280 km. Pääsen autollani helposti Helsingistä Inariin ja Utsjoellekin tankkaamatta välillä kertaakaan. Kulutus Lahden moottoritiellä nopeudella 120 km/h (auton mittarin mukaan 125-130 km/h) oli eilen 4,8 l/100 km (matka 55 km).
Vielä kaksi kysymystä Diletantille:
Kuinka paljon sähköautosi (Tesla?) kuluttaa nopeuksilla 80 km/h ja 120 km/h?
Mikä on sähköautosi huoltoväli?
PG kirjoitti:
Vielä kaksi kysymystä Diletantille:
Kuinka paljon sähköautosi (Tesla?) kuluttaa nopeuksilla 80 km/h ja 120 km/h?
Mikä on sähköautosi huoltoväli?
En ole oman autoni kulutusta juuri näillä nopeuksilla tarkkaillut, mutta arvioisin kulutuksen olevan normaalissa (moottoritie-maantie-kaupunki)ajossa n. 17-20 kWh/100 km. Kun en tiennyt tarkkaa lukemaa, päädyin googlaamaan ja löysin syyskuussa 2016 Tuulilasissa julkaistun Autobildin tekemät testitulokset, joissa vastaavan auton kulutukseksi oli saatu 17,7 kWh/100 km. Kysymys on varmaan jostain keskikulutuksesta.
Huoltoväli autossani on 1 vuosi tai 20.000 km. Autossa ei ole käytännössä ollenkaan mekaanisesti kuluvia osia, eikä öljyjä, hihnoja, suodattimia, tulppia tai jarrupaloja tarvitse vaihtaa, joten huoltotoimenpiteet ovat kohtuullisen vähäiset. Ensimmäisessä huollossa vaihdetaan tuulilaisin pyyhkimet ja avaimen paristot ja tarkistetaan renkaiden kulumat. Omasta mielestäni näillä toimenpiteillä huoltoväli voisi kyllä olla pidempikin.
Sähköautoilija vaikuttaisi olevan vähän kuin golflokki. Latauspisteitä pitäisi olla siellä täällä ja mielummin ilmaisia.
Ostakaa Hybridi. Minä ajan Dieselillä (oma).
Valintaa vaikeuttaa paitsi tekniikan kehitys (mm. miten halvalla saa akut tulevaisuudessa) ja latauspisteiden saatavuus erityisesti, jos ladattavien sähköautojen määrä kasvaa olennaisesti.
Minusta iso kysymysmerkki on valtion veropolitiikka. Jos uusi hallitus päättää (mikä olisi perusteltua) muuttaa autoverotuksen päästäpohjaisesta (jossa sähkön päästöt ovat laskennallisesti nolla ?) todelliseen hiilijalanjälkeen perustuvaksi, niin täyssähköautojen vuosittainen käyttövoimavero hypähtää taivaisiin. Hybridiautoissa vero nousee sen johdosta, kun uusien normien pitää vastata todellista kulutusta, mikä on selvästi laskennallisia arvoja suurempi.
Valtion pitää kerätä veroeurot jostain rahoittaakseen ikääntyvän väestön sote-kulut sekä merkittävästi nousevat lainojen korkokulut. Jos samalla autoilun verotus laskee merkittävästi, ei tarvitse olla neropatti arvatakseen, että sähköautojen verotusta tullaan kiristämään ja sopiva peruste on todellinen hiilijalanjälki.
Jos ladattavien sähköautojen määrä kasvaisi esimerkiksi puoleen uusista autoista (silläkään luvulla autokanta ei sähköisty kovin nopeasti), mutta latausjärjestelmien infra joutuisi aika kovalle koetukselle. Toki kysynnän lisääntyessä kaupallisia latauspisteitä tulisi lisää, joita voi kännykällä varata – mutta se näkyy hinnoittelussa, jolloin sähkön hinta ei enää olekaan halpa.
PG
Kuinka paljon sähköautosi (Tesla?) kuluttaa nopeuksilla 80 km/h ja 120 km/h?Diletantti
En ole oman autoni kulutusta juuri näillä nopeuksilla tarkkaillut, mutta arvioisin kulutuksen olevan normaalissa (moottoritie-maantie-kaupunki)ajossa n. 17-20 kWh/100 km. Kun en tiennyt tarkkaa lukemaa, päädyin googlaamaan ja löysin syyskuussa 2016 Tuulilasissa julkaistun Autobildin tekemät testitulokset, joissa vastaavan auton kulutukseksi oli saatu 17,7 kWh/100 km. Kysymys on varmaan jostain keskikulutuksesta.Ok, näin varmaan on.
Erään golfkentän parkkipaikalla kysyin tuota samaa asiaa Tesla Model S:n omistajalta. Hänkään ei ollut kiinnittänyt moiseen asiaan huomiota, mutta kertoi autonsa keskikulutuksen olevan ajotietokoneen mukaan n. 180 Wh/km. Sanoi myös, että maksimimatka yhdellä latauksella on ollut parhaimmillaan 419 km. Autossa oli 85 kWh:n akku, joten sen perusteella todellinen keskikulutus olisi ollut hänen ajossaan minimissään hieman yli 20 kWh/100 km.
Sähköautoilevan motoristin Nissan Leaf kulutti eräässä testissä maantieajossa 80 km/h nopeudella 13,8 kWh ja eräässä toisessa testissä moottoritiellä nopeudella 120 km/h 23,12 kWh. Jos olosuhteet olivat samat ja ajotapa sama (eivät välttämättä olleet), erotus 9,62 kWh voidaan laittaa ilmanvastuksen piikkiin. Vierintävastus ei juuri riipu nopeudesta, joten sen osuus voidaan jättää vertailussa huomioon ottamatta.
Ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä (F = ½*C*roo*A*v^2) ja ilmanvastuksen voittamiseksi tarvittava teho nopeuden kuutiossa (P = F*v).
C = ilmanvastuskerroin, Nissan Leafille 0,28
roo = ilman tiheys, norm. 1,2 kg/m^3
A = otsapinta-ala, Nissan Leafilla arviolta 2,2 m^2Näitä tietoja soveltaen tulee Leafin vetäviltä pyöriltä nopeudella 80 km/h saada 4,056 kW teho ilmanvastuksen voittamiseksi tasamaalla. Sadan kilometrin matka kuluu tällä vauhdilla 1 h 15 min:ssa. Ilmanvastuksen osalta energian kulutus olisi siis ilman häviöitä 4,056kW*1,25h = 5,1 kWh/100km.
Vastaavasti nopeudella 120 km/h tarvitaan Leafin vetäviltä pyöriltä tehoa 13,689 kW ilmanvastuksen voittamiseksi. Sata kilometriä taittuisi tällä vauhdilla 50 min:ssa, joten energian kulutus ilman häviöitä olisi 13,689kW*5/6h = 11,4 kWh/100 km.
Tasamaalla tasaisessa sadankahden kympin nopeudessa Leaf kuluttaisi siis sadan kilometrin matkalla ja 100 % hyötysuhteella 6,3 kWh enemmän, kuin tasamaalla tasaisessa kahdeksankympin nopeudessa. Sähköautoilevan motoristin testeissä ero oli 9,6 kWh. Hyötysuhde seinästä pyöriin oli motoristin ajoissa siis 66%. Tuskin testeissä kuitenkaan täysin tasamaata ajettiin, virhettä varmaan myös mittaustarkkuuksissa ja ajo-olosuhteiden erilaisuuksista johtuen. Tulos ei silti liene kovin paljon pielessä. Tiettävästi esim. European Association for Battery Electric Vehicles on käyttänyt wall-to-wheel hyötysuhteena lukemaa 70% litium-akkuisille autoille.
-
JulkaisijaArtikkelit